일론머시크, FSD에서의 실수를 인정

 

테슬라는 오랜 기간 동안 전기차 시장뿐 아니라 자율주행 기술 분야에서도 선두주자 이미지를 구축해 왔습니다. 하지만 최근 진행 중인 하드웨어 3(HW3)에서 하드웨어 4(HW4) 컴퓨터로의 전환은 회사가 직면한 여러 가지 난관을 여실히 보여주고 있습니다.

기존 차량 대다수가 HW3 시스템을 사용하고 있음에도 불구하고, 테슬라 스스로가 이 하드웨어가 ‘감독이 필요 없는’ 완전 자율주행을 실현하기에 충분치 않음을 인정했기 때문입니다. 이로 인해 테슬라는 방대한 숫자의 차량에 하드웨어 교체를 실시해야 하는 ‘레트로핏(retrofit)’ 과제를 안게 되었습니다. 이런 레트로핏 작업은 단순히 새 부품만 갈아 끼우는 것이 아니라, 카메라를 비롯한 여러 센서들의 호환성 문제를 해결하기 위한 하드웨어 교체 및 소프트웨어 호환성 체크가 필수적으로 들어가는데요.

이처럼 구형 차량의 HW3를 HW4로 교체하려는 프로젝트는 대단히 많은 비용과 시간과 인력이 필요할 것으로 보입니다.

테슬라가 전 세계 각지에 판매한 차량들은 하루아침에 업그레이드될 수 없으며, 서비스 센터가 처리해야 할 물량과 부품 조달 일정이 매우 방대해질 것이 분명합니다.

사람으로 치면 이삿날에 온 집안 살림을 한꺼번에 트럭으로 옮기는 게 아니라, 세계 곳곳에 흩어진 수백만 채의 집을 각각 다른 트럭으로 동시에 옮겨야 하는 식의 과중한 과업인 셈이죠. 게다가 초기 HW4 유닛에서 ‘고장’ 이슈가 발생했다는 점은 기존 유저들의 HW4 업그레이드 자체의 신뢰성에 대한 의문을 만들고 있습니다. 새 하드웨어를 받아들일 준비가 안 된 차량도 있고, 새 하드웨어가 문제를 일으킬 가능성이 남아 있다면, 레트로핏 과정이 예상보다 훨씬 더딜 수도 있습니다.

이런 대규모 교체 작업이 몰고 올 재정적 부담과 물류적 복잡성은 그 자체로도 상당하지만, 테슬라가 ‘무료 업그레이드’를 약속한 FSD 패키지 구매 차량만 하더라도 분량이 어마어마합니다.

FSD 구독자, 혹은 아직FSD을 소유하지 못한 소비자들은 과연 어떤 방식으로 HW4를 적용받게 될지, 그 비용과 시기는 어떻게 될지 아직 뚜렷한 지침이 나오지 않은 상태입니다. 이는 테슬라가 여태껏 홍보해 온 ‘미래지향적 자율주행’ 이미지와 실제 하드웨어 능력 간의 간극을 더욱 부각시키며,심한 경우 집단 소송으로 이어질 가능성도 있다고 전문가들은 내다봅니다.

테슬라는 2016년 이후 생산된 모든 차량이 완전 자율주행에 대비되어 있다고 강조해왔고, 이런 소프트웨어를 통한 업그레이드는 기성 자동차 회사와는 차별되는 테슬라만의 큰 매력이였죠. 실제로  많은 운전자가 그 말에 기대어 FSD 패키지까지 구매하기도 했고요.

 

그럼에도 불구하고 테슬라는 자율주행 분야에서 공격적인 행보를 이어 나가고 있습니다. 2025년 6월, 미국 텍사스주 오스틴에서 첫 유료 자율주행 호출 서비스를 출시하겠다는 계획이 대표적입니다. 오스틴을 출시 도시로 선정한 것은 테슬라가 이 지역에 탄탄한 입지를 확보하고 있기 때문인데, 현지에 공장도 두고 있고 규제 당국과도 우호적으로 협력해 왔습니다. 이미 우버와 손잡고 자율주행차 서비스를 제공해 온 웨이모와 경쟁하는 구도가 펼쳐질 것으로 예상되지만, 테슬라 입장에서는 이 서비스를 통해 “FSD 완전자율주행 시스템”의 실제 효용과 안정성을 적극적으로 입증하겠다는 전략일 것입니다.

여기서 ‘완전자율주행 시스템’이라는 표현이 중요한데, 이는 말 그대로 운전자 개입을 최소화하거나 완전히 배제하는 수준의 자율주행을 의미합니다. 하지만 미국 고속도로 교통 안전국(NHTSA)의 조사와 크라우드소싱 데이터를 살펴보면, 테슬라의 자율주행 기술이 아직 “인간의 일절 개입이 필요 없는” 수준에 이르렀다고 주장하기엔 무리가 있다는 점이 드러납니다. 테슬라가 제시하는 로드맵은 언제나 낙관적이지만, 실제 데이터와 규제 환경은 그보다 훨씬 더 신중합니다. 8,000마일 정도의 누적 자료이긴 하지만, 해당 데이터를 통해 보면 완전 무인 자율주행까지는 아직 몇 년이 더 걸릴 것이라는 예측도 나오고 있습니다.

이렇듯 테슬라는 하드웨어 문제와 규제, 그리고 소비자 신뢰라는 삼중고를 겪고 있습니다. 한쪽에서는 대규모 레트로핏 작업을 준비하면서 HW4 시스템을 안정화해야 하고, 다른 쪽에서는 자율주행 기술과 관련해 줄곧 제기되는 법적·규제적 도전에 대응해야 합니다. 이 회사가 마케팅 과정에서 보여준 과감한 주장은 성과도 컸지만, 동시에 “FSD 기능이 실제로 어느 정도인지”를 두고 꾸준한 논란과 소송 리스크를 낳았습니다. 최근 주주 소송에서는 일부 혐의가 기각되었지만, 유사한 내용의 문제 제기가 더 있을 수 있고, 규제 당국의 심도 있는 조사가 계속 진행되는 만큼 상황이 쉽게 정리될 것 같지는 않습니다.

물론 테슬라가 전기차 혁신을 이끌어 왔듯이, 자율주행 분야에서도 선구자 역할을 하려는 의지는 확고해 보입니다. 머스크는 자율주행차가 교통사고를 획기적으로 줄이고, 미래 모빌리티의 판도를 바꿀 것이라고 여러 차례 공언해 왔습니다. 그리고 이러한 미래상에 공감하는 많은 투자자와 소비자가 테슬라를 지지해 왔습니다. 문제는 그 과정에서 기술적 현실과 상업적·법적 책임 사이의 균형을 어떻게 맞출 것인가 하는 점입니다.

특히 HW3가 “완전 자율주행”을 실현하기엔 역부족이라는 말이 테슬라 최고경영자(CEO)의 입에서 직접 나온 이상, 소프트웨어 업데이트만으로 해결하기 어려운 하드웨어 성능의 한계가 공식화된 것이나 다름없습니다. 이번 레트로핏 과정에서 테슬라가 HW3 차량을 어떻게 업그레이드할지, 그 비용은 누가 부담하게 될지, 그리고 이를 통해 궁극적으로 FSD가 어느 정도의 안정성과 신뢰도를 확보할지가 초미의 관심사입니다.

게다가 시장 경쟁도 점점 치열해지고 있습니다. 웨이모같은 대형 업체들은 이미 특정 도시에서 무인 자율주행 시범 서비스를 진행 중이며, 각종 스타트업들도 부분 자율주행 기능을 발전시키고 있습니다. 테슬라가 자랑하는 전기차 판매망과 슈퍼차저 인프라, 그리고 풍부한 운행 데이터를 이용한 소프트웨어 학습 능력은 여전히 큰 장점이지만, HW4 이전 단계의 차량들을 얼마나 빠르고 효율적으로 ‘미래 모빌리티’에 편입시킬 수 있느냐가 핵심이 될 것입니다.

결국 지금의 테슬라는 거대한 전환점에 서 있습니다. 다수의 HW3 차량을 성공적으로 HW4로 업그레이드하고, 오스틴에서의 유료 자율주행 호출 서비스를 무리 없이 안착시켜야 비로소 그들이 꿈꾸는 “감독 없는 완전 자율주행”을 한층 설득력 있게 펼칠 수 있을 겁니다. 규제 당국의 의구심을 해소하고, 소비자들—특히 FSD 패키지 구매자들—의 기대와 신뢰를 다시 확보하는 것도 빼놓을 수 없는 과제입니다.